«Завидую людям будущего…» (Гарин-Михайловский – от Кишинева и Бендер до Сан-Франциско и Нью-Йорка)

Николай Георгиевич Гарин-Михайловский (20.II.1852, Петербург-27.XI.1906, там же) – русский инженер, писатель, путешественник. Из дворян Херсонской губернии. 

Отец – Георгий Антонович стал кавалером ордена св. Георгия 4 ст. и, по желанию императора Николая I, зачислен в лейб-гвардии Уланский полк. Вышел в отставку майором. Император стал крестным отцом его сына Николая.

 

    Детство Николая прошло в Одессе. Там же окончил Ришельевскую гимназию. В 1872 году стал студентом Института путей сообщения. Практику летом 1876 года проходил в Бессарабии, был кочегаром на железной дороге Кишинев-Бендеры-Тирасполь-Одесса. На второй год русско-турецкой войны получил диплом инженера. Стал инженером-техником в болгарском Бургасе – участвовал в строительстве порта и шоссе (об этом в 1899 году рассказал в повести «Клотильда»). В 1879 году получил престижную должность инженера-изыскателя компании Самуила Полякова, которой было поручено в кратчайшие сроки построить Бендеро-Галацкую железную дорогу на юге Бессарабии. Тогда же побывал в любимой Одессе и женился на Надежде Чарыковой – подруге сестры Нины.

 

    С 1879 года служил в Министерстве путей сообщения. Участвовал в строительстве порта в Батуме, железной дороги Батум-Самтредиа. В 1882-м – вышел в отставку. В 1892 году приобрел журнал «Русское богатство», издателем которого стала его жена. Здесь опубликовал повесть «Детство Тёмы», очерки «Несколько лет в деревне». Вошел в первый ряд известных тогда писателей.

 

   Несколько раз возвращался к работе на железной дороге. Строил дороги Западно-Сибирской, Транссибирской магистралей и др. В 1898-м отправился в кругосветное путешествие. Пересек страну до Владивостока. С экспедицией побывал в Корее и Манчжурии. Из Шанхая отплыл в Японию. Пересек океан и посетил Сан-Франциско. Проследовал через весь Североамериканский континент. Из Нью-Йорка отплыл в Англию и Францию. По возвращению в Россию приглашен в царскую семью. Но, к его огорчению, императора интересовали только дорожные приключения. Был представлен к ордену, который не получил из-за того, что подписал протест против полиции, избивавшей у Казанского собора студентов-демонстрантов.

 

    Свои первые впечатления о Бессарабии Гарин-Михайловский отразил в рассказе «На практике», будучи кочегаром на железной дороге Кишинев-Бендеры-Тирасполь-Одесса. Такой большой железнодорожный узел и вокзал, какие представлены в этом сочинении, могли быть тогда только в Кишиневе.

 

    «Южное лето. Жара невыносимая. Точно из раскаленной печи охватывает пламенем. Сгорел воздух, степь, горят все эти здания громадного вокзала.

Полдень.

 

    На запасном пути, на площадке раскаленного черного паровоза в одном углу на перилах сидит унылая фигура с большим красным носом машиниста.

Пропитанный салом картуз съехал на затылок и точно приклеен к голове. Куртка, штаны когда-то иного, а теперь такого же, как окружающий уголь, черного цвета, тоже пропитаны и лоснятся салом. Запах этого сала тяжелый, одуряющий. Масло и сало везде: в масленках, на площадках, на стойках, на руках. Пучки пакли, род утиральника – тоже в сале, и вытиранье рук – только самообман. Этой паклей я – другая фигура на площадке паровоза, в другом углу, – виновато и бесполезно, чтобы только что-нибудь делать, тру свои руки.

 

    Я студент-практикант. Первый день моей практики. Только что кончили маневры и полчаса, час мы будем стоять так: на припеке, с полупотухшим паровозом, который, как какое-то громадное, грязное, замученное животное, теперь отдыхая, тяжело сопит. Машинист Григорьев мрачно смотрит вниз. Вся его фигура судьи красноречиво говорит: “Ну, что ж теперь будем делать?” Я понимаю и сам, что дело из рук вон плохо. Нас на паровозе всего двое: он – машинист и я – кочегар. Но, собственно, это “я – кочегар” один звук. Я даже лопаты в руках держать не умею. Этой лопатой надо перебросить из тендера в топку до трехсот пудов угля в сутки. Кроме лопаты, много других инструментов, которыми тоже надо уметь владеть и систематично поспевать делать накопляющуюся работу. Резак, например. Добрых полторы сажени, чуть ли не пудовый металлический стержень с загнутым острием на конце. Лежа на животе под паровозом, держа один конец этого резака в руках, надо другим, пропуская его между колосниками топки, подрезать накопляющийся там шлак. Подрезать для того, чтобы проходил воздух, иначе гореть не будет, а тогда не будет и пара, как не будет его, если не уметь бросать в печку уголь так, как его надо бросать: к краям потолще, к середине тоньше. А я бросаю как раз наоборот. И кажется вот-вот хорошо и опять на середину, и опять мрачно говорит Григорьев:

    – Могила!

    И он раздраженно опять вырывает из моих рук лопату. Ловко летит с лопаты уголь, и белое пламя топки почти не краснеет, а у меня от одной лопаты и дым и красное пламя, – все признаки неполного сгорания. И сейчас же манометр падает и работать нечем, а тут как раз надо воду качать, надо сало спускать в масленках, надо новое наливать, надо чинить расхлябавшиеся подшипники, тормозить паровоз, кричать составителям и зорко следить, чтобы не стукнуть друг с другом те задние, где-то в бесконечном отдалении вагоны. Все это надо делать мне, и все это делает, кроме всех своих других обязанностей, Григорьев, и после каждой сделанной за меня работы он все тем же безнадежным, долбящим голосом говорит:

    – Так, так… А кто ж работать будет?

 

    И как раз в это время где-то там сзади: бух-тах-тара-рах, с какой-то всеразрушающей силой стукаются вагоны и, кажется, в щепки летят. Григорьев хватается за регулятор, штайер, кричит дико: “Тормоз”. Я бросаюсь к тормозу, отчаянно верчу, но не в ту сторону – я растормаживаю, вместо того чтобы затормозить.

    – А-а-а!

    В этом “а-а-а”, в этой поднятой ноге, в руках, схватившихся за голову, – все бессилие, вся злоба, все бешенство несчастного. Каторга, из которой каким-то порывом он хотел бы унестись и сразу забыть этот проклятый паровоз, роковые выстрелы стукающихся вагонов, дурацкую фигуру оторопевшего, никуда не годного своего помощника. И опять кричит он в отчаянии:

    – Да что ж это, наконец?.. Шутки шутить, что ли, мы будем?

 

    Тошно. Провалиться. Убежать сейчас и не возвращаться. Да, вот… Ехал на практику, выбрал самую тяжелую, был горд сознанием предстоящего черного труда. Унылая фигура Григорьева скрючилась и застыла. Я все так же тру руки паклей. Лучше бы уже ругался.

    – Нагортайте угля.

    И, не дожидаясь, пока я соображу новое непонятное для меня распоряжение, Григорьев уже хватает лопату, взбирается на задний край тендера и начинает оттуда подбрасывать уголь к топке. И я взбираюсь за ним и, поняв, чего от меня хотят, говорю смиренно:

    – Позвольте мне.

    Боже мой, с каким колебанием передается мне эта лопата. Какое презрение ко мне. Точно это фельдмаршальский жезл, а я презреннейший из трусов.

Когда около топки образовывается порядочная горка, Григорьев через силу говорит:

    – Ну… Ступайте обедать.

    Я спускаюсь с паровоза на землю и робко спрашиваю:

    – Вы не можете сказать мне, где здесь можно пообедать?

    Григорьев говорит, отвернувшись:

    – Направо из ворот: написано на вывеске. Да не сидите там три часа...

 

    Еще вчера я был уверен, что произведу страшный эффект, когда сообщу своему машинисту, что я ни более ни менее как студент института инженеров путей сообщения. Теперь я об этом больше не думаю и возможно скромнее стараюсь объяснить Григорьеву, кто я. Григорьев – машинист из слесарей, ни в каких школах не бывавший, и поэтому все ранги ученические для него китайская грамота: ученик приходской школы, студент – все тот же ученик, и берет он вопрос по существу.

    – Чему же в четыре-пять месяцев научитесь? Если вы хотите научиться, вам надо идти в мастерские сперва. Года через четыре вы будете слесарем и даже механиком – тогда поступайте в кочегары, года три поездите, получите испытанного кочегара. Будете тогда человеком. А теперь что ж?! Ну, дадут вам паровоз, – сломается что-нибудь в дороге: так и будете стоять?

    Я опять объясняю, что это только практика для меня, что я не буду ездить машинистом, что мне нужен только аттестат машиниста. Еще меньше Григорьев понимает.

    – На что же такой аттестат?

    Но уже бежит составитель, Григорьев берется за регулятор и продолжает, рассуждая сам с собой, пожимать плечами».

 

    «Прошло несколько лет. Я был назначен строителем части строившейся линии. Было утро. По обыкновению, толпа народа находилась в конторе, и я, весь поглощенный работой, спешил удовлетворить нужды всех этих людей.

    – Ну, здравствуйте, – раздался вдруг грубый голос надо мной, и черная мозолистая рука бесцеремонно протянулась ко мне.

    Я уже успел со дней моей практики отвыкнуть и не жал больше таких рук.

Этот грубый перерыв моей работы, эта нахально протянутая рука покоробили меня, и я поднял раздраженные глаза. Передо мной стоял сутуловатый, угрюмый, грязный господин с большим красным носом.

Спокойным, слегка пренебрежительным голосом, он спросил:

    – Не узнали?

    Узнал, конечно, Григорьев.

    Такой же, хотя постарел и горечь в лице.

    – Как поживаете?

    – Да вот нос… все лупится.

    – Как вы попали сюда? Как меня разыскали?

    – Услыхал и приехал. Разыщешь, когда есть нечего: выгнали меня из кочегаров, – больше не надо, – ученые пошли…

    – Найдем работу.

    И я устроил Григорьева машинистом при водокачке. Он поселился в чистом маленьком домике. С ним поселились его дочь, красавица Маруся, с черными, как бриллианты, глазами. Ее муж поселился, молодой красивый кузнец. Проезжая, я иногда видел ее на пороге с ребенком на руках и вспоминал празднованье рожденья. Тогда я мечтал: может, быть, в жизни я встречусь и женюсь на ней. Потом я смеялся, вспоминая свои юношеские мечты. А теперь я жалел и завидовал счастливцу кузнецу».

 

    А события, связанные с его участием в строительстве Бендеро-Галацкой железной дороги, отражены в повести «Инженеры».

 

   Об этой важной для России дороге заговорили уже на первой стадии войны. В книге «Двадцать месяцев в действующей армии (1877-1878)» бывший военный корреспондент, поэт и прозаик Всеволод Крестовский писал, что 27 июля 1877 года императором подписан важный договор.

 

    «На следующее число был день тезоименитства Его Императорского Высочества, а также и Великого Князя Николая Николаевича младшего. Утром, в половине 9-го часа, к ставке Его Высочества собрались все наличные члены главной квартиры, штаб 11-го армейского корпуса, офицеры артиллерийских частей, расположенных в ближайших окрестностях, и часть офицеров Чугуевского уланского Имени Государыни Цесаревны полка. Здесь, по выходе Великого Князя из палатки, Их Высочествам было принесено общее поздравление со днем Ангела, а затем, в начале первого часа, все присутствующие были приглашены к Главнокомандующему на завтрак, происходивший под открытым небом, на походных столах и разных приспособлениях, в роде досок и колод, случайно подвернувшихся под руку. Тост за здоровье Главнокомандующего был принят с восторгом и долго сопровождался криками “ура” офицеров, толпою обступивших Великого Князя.

 

    В этот же день в главной квартире, во исполнение последовавшего пред тем Высочайшего повеления, совершен был акт большого значения, как в отношении нужд и потребностей действующей армии, так и в отношении экономических интересов Бессарабской губернии и бывшей русской территории, прилегающей к устьям Дуная. Акт этот заключается в подписании договора с действительным статским советником Поляковым на сооружение железно-дорожного пути от крепости Бендеры до Галацского порта. Главнейшие основания этого предприятия следующие:

 

    1) Дорога должна быть построена и открыта для движения в течение трех месяцев со дня утверждения договора, т.-е. 27-го октября 1877 года.

    2) Во все время до заключения мира, д. с. с. Поляков обязан содержать дорогу в полной исправности для движения по оной.

    3) Правительство уплачивает строителю за постройку дороги не свыше 21,000 руб. за версту.

    4) В отношении румынской территории, от колонии Кубей до Галаца, д. с. с. Поляков обязан, без всякого вмешательства со стороны нашего правительства, приобрести покупкою необходимую под линию и станционные строения полосу земли, по соглашению с румынским правительством.

    5) Подвижной состав будет употреблен из имеющегося уже в движении нашего подвижного состава на румынских дорогах.

 

    Таким образом, через три месяца армия наша, на случай зимней кампании, будет обеспечена своим собственным и притом кратчайшим рельсовым путем. Снабжения действующей армии будут доставляться к ней без перегрузки и вообще без тех затруднений, какие сопровождают это дело на румынских дорогах. Кроме того, и Бессарабия получает еще одну новую ветвь, соединяющую ее с Дунаем и Черным морем».

 

    В последней части тетралогии «Инженеры» Николай Гарин-Михайловский, бывший инженер-изыскатель на строительстве Бендеро-Галацкой железной дороги в Бессарабии, посвятил этой стремительной стройке в условиях русско-турецкой войны многие страницы своего произведения.  

 

    В главе Х он описал Бендеры: «Бендеры – маленький городок, с маленькой одноэтажной гостиницей с деревянной серой крышей и большим садом, был похож на село. В этой гостинице, с коридорами, как в казармах, с большими висячими замками на номерах, толпилась масса всевозможного штатского и военного народа. Военные – большею частью интенданты, штатские – евреи – поставщики армии. Большинство из них молодые, энергичные, с жгучим взглядом людей, идущих, не сомневаясь, к своей цели.

    В этом будущем обществе Карташева он чувствовал себя подавленным, раздвоенным, жалким. Дядя знакомил его с интендантами, его будущим начальством, и они покровительственно говорили ему “молодой человек”, хлопали по плечу и приглашали выпить». Бендеры звучат часто…

 

    В главе XVI он писал: «Работы наладились, и все пошло изо дня в день. Карташев ездил в дальнюю сторону дистанции, Сикорский взял на себя более короткую, так как на нем, кроме технической стороны дела, лежали и распорядительная и административная части. Постоянно приезжали из города, привозили материалы, запрашивали срочно по телеграфу, и ему необходимо было, как он говорил, быть всегда на ружейный выстрел от конторы. Все делалось с какой-то сказочной быстротой, и быстрота эта все возрастала; установились и ночные работы. В каждом месте линия кишела рабочими: забивали сваи, сыпали насыпи, копали выемки, тянулись обозы с вывозимою землею, лились песни, крики, громкий говор. Узкая полоса земли на протяжении двухсот восьмидесяти верст жила полной жизнью безостановочно все двадцать четыре часа в сутки. Ночью эта лента была сплошь огненная от костров. Уже провели телеграф, и в Заиме сидела телеграфистка. Смены ей не было; и ночью и днем она должна была принимать телеграммы. Еще молодая, с терпеливыми, все выносящими глазами, сидела она в минуты отдыха на завалинке своей избы, курила и смотрела равнодушно вдаль, туда, где кипела работа.

 

    Карташев жил в избе рядом. В четыре часа он уже выезжал на линию. В тележке лежали инструменты и холодный завтрак. Уезжал он на весь день и возвращался домой часам к десяти. Иногда надо было зайти еще в контору к Сикорскому. Иногда и ночью необходимо было ехать вторично на линию. Суток не хватало. В каждом месте, в каждой точке уже ждали, нетерпеливо ждали Карташева с разбивкой, с отметкой, с вопросами, без решения которых дело останавливалось. Получалось такое впечатление, что все везде стоит и виновник этому только он, Карташев. Это тяготило, мучило, угнетало, и Карташев почти не выходил из подавленного и в то же время напряженного, крайне неприятного состояния от сознания, что никогда ему не поспеть везде вовремя. Его лошадь начала портиться. Вначале она ходила рысью, но чем дальше, тем больше теряла бедная Машка силы…

 

    …Карташев выпряг Машку, пустил ее на траву, а сам, сидя на тележке, ел свой хлеб с колбасой и грустно-бессильно смотрел туда вдаль, где кипела работа, где ждали его, в то время как он должен был пасти свою лошадь. В этот день Карташев возвратился домой в неурочное время, когда солнце было еще высоко в небе. Продажная лошадь оказалась у хозяина, в избе которого жил Карташев. Выйдя из своей телеграфной конторы, – она же и спальня, – телеграфистка тоже, присев на завалинке, смотрела, как Карташев пробовал лошадь, и с своей стороны сделала несколько замечаний, обнаружив некоторые познания по этой части.

 

    Между нею и Карташевым завязался разговор, и оказалось, что она дочь мелкого херсонского помещика. Карташев, чувствовавший себя в общем не лучше Машки, хотел было воспользоваться отдыхом и лечь спать, но начавшееся знакомство отвлекло его, и, сидя устало на завалинке, он дотянул до вечера в разговорах с телеграфисткой. Она была некрасива, почти необразованна, но было в ней что-то симпатичное, беззащитное и, наконец, молодое – в улыбке, взгляде, в бессознательных движениях. Было интересно будить это молодое. Общее положение заморенных, работающих через силу людей, при походной жизни, при сознании, что очень скоро все это кончится и в свое время, как и все, унесет невозвратное будущее, еще больше сближало, примиряло, заставляло торопиться. Высоко в небе, как заброшенный маяк, ярко светила луна. Белая колокольня, белые избы рельефно и неподвижно стояли, и от них падала густая черная тень. В ярком ослепительном воздухе, как серебро, сверкала на воде полоса лунного света.

Было свежо, телеграфистка куталась в платок и курила. Карташев устало сидел рядом с ней. Гулко звонили часы на высокой колокольне, и ему было хорошо и уютно около простой доброй девушки полуспать, полубодрствовать, наслаждаясь волшебной красотой ночи.

   – Вы спите совсем, – положите на плечо мне вашу голову.

   И Карташев положил.

    – И холодно вам, вот вам половина моего платка.

 

     Пришлось сесть плотнее под одним платком. Так и сидели они, изредка перебрасываясь словами, не замечая, как идет время. Все так же неподвижно светила луна с своей бесконечной высоты, так же стояли настороженные белые хатки, и лунный свет играл в воде. Какой-то особый сон наяву владел душой. Они не помнили, как обнялись, как поцеловались, как очутились вдвоем на ее узкой постели, как уснули обнявшись, прикрытые ее платком, единственным теплым, что было в ее скудном багаже. А в четыре часа Карташев осторожно, чтобы не заметили, пробирался в свою избу. Но на завалинке уже сидел Тимофей, и смущенный Карташев чувствовал, что Тимофей обо всем догадался».

 

    Тут надо заметить, что через 100 дней по этой железной дороге открылось сквозное движение. Это случилось в ноябре. В сутки проходили строители по 5,24 км – это был рекорд для того времени. Рекорды были отмечены в 1878 году на Всемирной выставке в Париже. Гран-при вручили подрядчику Самуилу Полякову. Проектировщик Михаил Данилов получил золотую медаль. 16 ноября 1879 года Гарин-Михайловский награжден орденом св. Станислава III ст. «за отличные исполнения поручений в турецкую войну».

 

    «Счастливая страна – Россия! – говорил Гарин-Михайловский. – Сколько интересной работы в ней, сколько волшебных возможностей, сложнейших задач! Никогда никому не завидовал, но завидую людям будущего, тем, кто будет жить лет через тридцать, сорок после нас».

 

Виктор Кушниренко, историк литературы

 

Новости на Блoкнoт-Молдова